Par Félix Briaud, Urbanomy
15/01/2025

Le chiffre en dit long : d’après les données d’immatriculations de voitures neuves entre 2019 et juin 2024, analysées par l’ONG Transport & Environment, les entreprises françaises figurent au niveau européen en bas de tableau sur le sujet de l’électrification de leurs flottes : sur la période considérée, 11% de ces véhicules seulement étaient, en France, des véhicules électriques.

Tout proche de chez nous, cette proportion est pourtant deux fois plus importante chez les entreprises britanniques (22%) et plus de trois fois plus importante au sein des entreprises belges (35%). Ne parlons pas des entreprises norvégiennes - pays en voie d’achever sa transition automobile - où 75% des véhicules neufs achetés par les entreprises entre 2019 et juin 2024 étaient des véhicules électriques.
 
Pourquoi un tel retard, alors que le GIEC, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, expliquait en 2022 que les véhicules électriques alimentés par de l’électricité à faibles émissions offrent le plus grand potentiel de décarbonation pour les transports terrestres ?
Diapositive réalisée par l'ONG Transport&Environment France au sujet de la part des ventes de voitures électriques sur le marché des véhicules neufs d'entreprise
Léo Larivière / Transport&Environment France
C’est pour remédier à cette situation que s’affairent des ONG comme Climate Group, qui travaille à la décarbonation des grands secteurs émetteurs comme l’industrie, l’énergie ou le transport, ou Transport & Environment, qui produit des analyses, des études et des recommandations sur le sujet spécifique de la décarbonation des transports.
 
Comme tout sujet lié à la décarbonation, démêler le vrai du faux est important ; c’est pourquoi nous avons creusé ce sujet à l’occasion d’un webinaire, en association avec EDF ainsi que les ONG Climate Group et Transport & Environment France.
 
En voici les principaux enseignements.

Justice environnementale, sociale et même économique

Comme le rappelle Sarah Chadha, Senior Engagement Manager chez Climate Group, L’État a bien compris qu’il fallait réduire les émissions du secteur du transport - actuellement à environ 120 millions de tonnes de CO2, soit près d’un tiers des 373 millions de tonnes de CO2 émises par la France en 2023, selon les chiffres du Citepa.
 
Le passage aux véhicules électriques est ici le principal levier puisque le potentiel estimé est de plus de 11 millions de tonnes de CO2 en moins, sur l’objectif de réduction de 38 millions de tonnes. Citons également le levier d’une plus grande sobriété et d’une plus grande légèreté des véhicules particuliers (près de 7 Mt CO2 de potentiel estimé) ou encore le report modal, c’est-à-dire le changement vers un autre mode de transport, pour un potentiel de 5 Mt de CO2.
 
Les flottes d’entreprise représentent, elles, plus de la moitié (57%) des véhicules neufs immatriculés chaque année, nous rappelle Léo Larivière, Responsable Transition Automobile au sein de l’ONG Transport & Environment, dans notre webinaire (vers 7’15). C’est pourquoi les achats des entreprises ont un impact très fort sur la transition automobile.
 
D’autant que ces véhicules arrivent rapidement sur le marché de l’occasion, sur lequel 85% des particuliers, en moyenne, se fournissent : c’est 100% des ménages précaires, 75% des ménages aux revenus moyens ou encore 62% des groupes aux revenus les plus élevés, comme nous le rappelle Léo Larivière, de l’ONG Transport & Environment France.
 
Lorsqu’une entreprise électrifie sa flotte, elle contribue donc à ce que ces véhicules arrivent progressivement sur le marché de l’occasion. En plus d’avoir du sens sur le plan environnemental, il y a donc un effet d'entraînement en matière de justice sociale.
 
Enfin, du point de vue de la politique industrielle et d’un certain patriotisme économique, les entreprises se montrent plus attachées aux marques et à une production française que les particuliers : en effet, la part de marché des Citroën, Peugeot, Renault et consorts s’établit à 50% sur le marché des véhicules légers neufs lorsque le client est une entreprise, là où elle n’est que de 30% lorsque le client est un particulier.
 
De la même façon, la part des véhicules assemblés en France est deux fois plus importante lorsque les achats sont réalisés par des entreprises : on y trouve 18% de véhicules produits à Sochaux, Mulhouse, Douai ou encore Maubeuge, alors que 9% des véhicules des ménages, eux, sont assemblés dans l’Hexagone.

L'étau de la réglementation se resserre

Depuis le 1er janvier 2021, la norme européenne CAFE, pour Corporate Average Fuel Economy, est entrée en vigueur en France. Elle fixe un maximum en matière d’émissions de CO2 par kilomètre pour les voitures neuves, et organise donc progressivement la transition vers l’électrique.
 
Si la moyenne était de 110 gCO2/km en 2021, elle doit être réduite de 15% pour passer à 93,6 gCO2/km en 2025. Dans cinq ans, en 2030, ce seuil sera encore abaissé à 49,5g CO2/km (soit -47% entre 2025 et 2030) pour atteindre le point d’orgue, en 2035, de 0 gCO2/km, avec l’interdiction de vente de véhicules thermiques neufs votée en juin 2022.
 
Rappelons qu’il s’agit là d’émissions de CO2 à l’échappement (c’est-à-dire lors de la mise en marche du véhicule) et non d’émissions sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule, qui ne peuvent évidemment pas être de zéro. Sur ce sujet controversé, et en regardant l’ensemble du cycle de vie d’un véhicule, incluant la fabrication de la batterie, les émissions d’un véhicule électrique restent 2 à 6 fois moindres que celles d’un véhicule thermique.
 
Concrètement, cela signifie pour les constructeurs qu’ils doivent atteindre une part d’environ 24% de véhicules électriques - soit un véhicule neuf sur 4 - sur le marché du neuf pour l’année 2025.
 
Bien que de façon légèrement différente, cette norme CAFE s’applique également aux véhicules utilitaires légers : il est ainsi prévu une moyenne d’émissions de CO2 de 154 gCO2/km à partir du 1er janvier 2025 - vs. 181 gCO2/km actuellement et depuis 2020, soit toujours 15% de baisse entre les deux phases. L’objectif de 2035 d’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs s’applique également aux utilitaires.

Taper les véhicules thermiques au portefeuille

Un autre élément incitant les entreprises à sortir du thermique est la réforme de la fiscalité sur les véhicules de service et les véhicules de fonction, qui connaît une augmentation progressive jusqu’en 2027.
 
L’ancienne taxe sur les véhicules de société (TVS) a ainsi été remplacée l’an dernier par la taxe annuelle sur les émissions de CO2 et la taxe annuelle sur les émissions de polluants atmosphériques. Cette augmentation est substantielle puisque la contribution fiscale sur les voitures de société, pour certains modèles, va quasiment être multipliée par 3 en 4 ans d'après T&E.
 
Dans les faits, un modèle très vendu comme la Peugeot 208 (un peu moins de 100 000 exemplaires vendus en France en 2023), et dont le modèle 2022 émet environ 120 gCO2/km, voit son imposition annuelle, lorsqu’elle est possédée par une entreprise, passer de 836 euros en 2023 à 1 742 euros (+ 108%) au terme de la réforme.
 
Plus la voiture pollue, plus elle est pénalisée : la Dacia Sandero, qui émet quant à elle environ 125 gCO2/km, voit son imposition annuelle grimper de 880 euros en 2023 à 2 182 euros en 2027 (+148%). Quant à un SUV comme le Peugeot 3008, qui pèse environ 1 400 kg (vs. 1 100 kg pour une 208, par exemple) et dont les émissions atteignent 145 gCO2/km, les entreprises qui en possèdent s’acquittaient encore en 2023 de 1 924 euros de TVS et s’acquitteront, au terme de la réforme, de taxes s’élevant à 5 412 euros par an (+181%), toujours d’après T&E.
 
Et même si la version hybride rechargeable de ce dernier modèle est bien moins imposée que sa version essence, elle n’est pas pour autant épargnée : le Peugeot 3008 PHEV (pour plug-in hybrid electric vehicle), qui dépasse à peine les 30 gCO2/km - soit largement dans les clous de la réglementation CAFE – verra sa contribution annuelle passer de 180 euros par an, en 2023, à 497 euros en 2027 (+176%).

Le piège de l'hybride rechargeable

Une hybride rechargeable, rappelons-le, est en quelque sorte une fausse bonne idée : c’est un véhicule plus lourd, dont le poids tourne facilement autour de 1 800 kg puisqu’il est équipé de deux motorisations - une essence et une électrique.
 
L’empreinte environnementale d’un hybride rechargeable reste 3 à 4 fois plus importante que celle d’un véhicule 100% électrique, qui est plus léger et dont les émissions directes sont par ailleurs de zéro - là où l’empreinte carbone atteint presque 40 tonnes de CO2 pour un véhicule hybride rechargeable (et même 43 tonnes pour une hybride non rechargeable), sur l’ensemble de son cycle de vie.

Diapositive réalisée par l'ONG Transport&Environment France, comparant les empreintes carbone de différents types de véhicules : essence, hybride non rechargeable, hybride rechargeable, électrique
Leo Larivière / Transport&Environment France
Dans le cas d’un véhicule 100% électrique, cette empreinte environnementale n’est que très légèrement supérieure à 10 tonnes. Quelques années de recul nous permettent de comprendre qu'un hybride rechargeable est, a contrario, bien plus polluant que ce qui était promis, de l’ordre de 140 gCO2/km et une consommation de carburant d’environ 6 litres pour 100 kilomètres.
 
C’est sans doute pour cette raison, notamment, que le législateur a décidé qu’aucune taxe annuelle ne serait payée par les sociétés pour les véhicules 100% électriques.
 
Mais les aspects fiscaux ne sont pas uniquement négatifs, avec une pénalisation progressivement plus importante des voitures à essence. Les voitures à zéro ou à faibles émissions de CO2 font également l’objet de déductions d’amortissement beaucoup plus intéressantes - c’est-à-dire une réduction de l’impôt sur les sociétés. Jugez plutôt :    
 
  • pour une voiture émettant 20 gCO2/km ou moins, l’amortissement déductible sur cinq ans atteint 30 000 euros   
     
  • pour une voiture émettant entre 20 et 49 gCO2/km, ce montant sur cinq ans est amputé d’environ un tiers, à 20 300 euros   
     
  • pour une voiture émettant entre 50 et 159 gCO2/km, il baisse encore, à 18 300 euros sur cinq ans  
     
  • et enfin, les voitures émettant plus de 160 gCO2/km voient leur déduction d’amortissement s’effondrer à 9 900 euros sur cinq ans – soit même pas un tiers de la déduction d’amortissement pour les véhicules les moins émetteurs

Et puis, au cas où les politiques fiscales ne suffiraient pas à inciter les entreprises à réaliser leur transition vers l’électrique, la loi d’orientation des mobilités de 2019 (loi LOM) impose aux groupes exploitant des flottes de plus de 100 véhicules légers des obligations de « verdissement » de leurs commandes annuelles : cela a commencé avec un quota de 10% pour les années 2022 et 2023 mais cette part est portée à 20% pour les années 2024 à 2026.
 
La loi LOM prévoit que ce quota de commandes annuelles de véhicules à faibles émissions passe à 40% pour la période 2027-2029 et même 70% en 2030, comme le rappelle Léo Larivière de l’ONG Transport & Environment France, à l’occasion de ce webinaire.

L'initiative EV100, pour accélérer la transition automobile des entreprises

En la matière, certaines entreprises ont déjà pris les devants et notamment celles qui ont rejoint l’initiative EV100 de Climate Group, consistant à électrifier 100% de leurs flottes de véhicules légers d’ici à 2030.
 
Sarah Chadha, Senior Engagement Manager au sein de cette ONG, indique que l’initiative EV100 a déjà permis de rallier 128 entreprises pour plus de 636 000 véhicules électriques déployés, soit une moyenne de près de 5 000 véhicules électriques par entreprise ayant rejoint cet engagement.

Diapositive réalisée par l'ONG Climate Group, montrant les chiffres clés de l'initiative EV100 qu'elle porte avec 128 entreprises membres à ce jour
Sarah Chadha / Climate Group
En France, ce sont des entreprises telles que EDF, Schneider Electric ou Capgemini qui se sont engagées en faveur de l’initiative EV100 ; pour les acteurs les plus connus à l’échelle mondiale, citons les américains Coca-Cola, HP et Lime, les britanniques GSK et Rentokil, le suédois Ikea, le suisse Novartis ou encore l’allemand Siemens.
 
La France, de manière générale, se classe troisième au monde s’agissant du déploiement de véhicules électriques dans le cadre d’EV100 : 12 915 véhicules déployés au moment du webinaire, soit environ 10 000 de moins que la Grande-Bretagne, qui domine le classement avec 23 136 véhicules mis en circulation, et l’Inde, où 19 044 véhicules ont été déployés grâce à l’initiative EV100.
 
Le groupe EDF se classe deuxième des 128 entreprises en matière de déploiement de véhicules électriques au sein de sa flotte d’entreprise, avec plus de 16 300 véhicules à ce jour ; et troisième au monde s’agissant des engagements chiffrés, avec plus de 42 000 véhicules promis à l’électrification à horizon 2030.

La métrique à retenir : le TCO, ou Total Cost of Ownership

Au-delà des engagements environnementaux, qui sont bien sûr importants, comment s’assurer que l’entreprise s’y retrouve financièrement dans sa transition automobile ?
 
Le retour d’expérience d’EDF, qui témoigne dans ce webinaire par la voix de Pascal Pavard, chef de projet EV100 au sein du groupe, est éclairant : en plus de l’objectif d’électrification de 100% de la flotte de véhicules légers, il a été ajouté que cette transformation se fasse à coût égal ou inférieur au scénario d’un déploiement de véhicules thermiques, en lieu et place des véhicules électriques.
 
En la matière, l’indicateur phare est le TCO, pour Total Cost of Ownership, c’est-à-dire le coût total de possession.
 
Ce TCO a été comparé par EDF pour trois types de véhicules : les électriques, les hybrides rechargeables et les thermiques. Le constat a été sans appel pour ce qui concerne les hybrides rechargeables, bons derniers du classement, et laisse apparaître, de façon simplifiée, un croisement des courbes entre les électriques et les thermiques : plus un véhicule électrique a de kilométrage annuel, plus son TCO est compétitif.
 
Cela s’explique simplement : le coût à l’achat du véhicule électrique est plus élevé que celui d’un véhicule thermique, mais son coût d’utilisation est nettement moins élevé que son équivalent thermique.

Montée en compétences du gestionnaire de flotte

Quels sont, alors, les clés d’un projet d’électrification réussi ? Car il n’y a pas qu’une dimension technologique et financière là-dedans mais aussi, et peut-être surtout, une dimension de conduite du changement et d’adhésion des salariés.
 
Cela passe d’abord, explique François Rehulka, Principal Technique chez Urbanomy, par le gestionnaire de flotte, dont le rôle est redéfini et quelque peu complexifié du fait de l’électrification : jusqu’ici centré sur la gestion des véhicules et des cartes carburant, il va désormais s’occuper de tout un système composé de véhicules, mais aussi de bornes qui se trouveront aussi bien sur site qu’en itinérance et même au domicile des salariés.

Diapositive réalisée par Urbanomy, consacrée à la redéfinition du rôle de gestionnaire de flotte de véhicules d'entreprise
François Rehulka / Urbanomy (groupe EDF)
Les fournisseurs vont également se multiplier : gestionnaires et installateurs de bornes, fournisseurs de systèmes de gestion là où une solution faiblement outillée pouvait suffire jusqu’à présent… tout cela dans un marché mouvant, qui plus est, impliquant donc un suivi plus attentif.
 
De plus, l’alimentation des véhicules, autrefois au carburant et désormais à l’électricité, va impliquer pour ce gestionnaire une prise en compte des prix de cette électricité, dont la compréhension est sensiblement différente de ceux des carburants liquides et nécessite une collaboration resserrée avec les services d’achat d’énergie.
 
C’est donc une transversalité et une diversification accrue qui attend ce gestionnaire de flotte avec le passage à l’électrique, et donc une montée en compétences.

Quels bénéfices, en définitive, pour l'entreprise ?

Pour l’entreprise, passer au monde de l’électricité signifie également sortir d’une dépendance aux énergies fossiles et donc accroître la résilience de son modèle : faire la queue à la pompe, spécialement lors des pénuries d’essence, c’est terminé.
 
Une société pourra également devenir productrice d’électricité et ainsi accompagner et sécuriser le coût de la hausse prévisible de sa consommation électrique : installation de panneaux solaires sur ses toitures, en ombrières de parkings et encore ailleurs sur son patrimoine foncier.
 
Ensuite, du point de vue de son empreinte carbone, l’électrification aura pour bénéfice une diminution très significative de l’empreinte carbone de l’entreprise, puisque la production d’électricité est fortement décarbonée – particulièrement en France – et sans commune mesure avec celle de carburants liquides.
 
Mais pour réussir tout cela, une entreprise devra nécessairement communiquer auprès de ses salariés et les former au sujet des véhicules électriques : pour « débunker », c’est-à-dire tordre le cou à certaines croyances infondées, pour se servir des bornes et recharger son véhicule le plus intelligemment possible, ou encore, explique François Rehulka, pour adopter de bons réflexes en matière d’écoconduite. Sur ce dernier point, l’impact sur l’autonomie du véhicule est plus important encore sur des véhicules électriques que sur des véhicules thermiques : pression des pneus, charge du coffre inutile, réduction de la vitesse, arrêt du moteur lors d’un arrêt de plus de 20 secondes…

Choisir la bonne méthode

Le facteur humain est donc primordial dans un projet d’électrification de flotte. Et cela se joue d’abord avec l’alignement d’interlocuteurs de la direction avec l’équipe projet : direction générale, direction financière, direction RSE, direction RH, managers, responsables de sites…
 
Au-delà, une bonne analyse des cas d’usage sera nécessaire afin d’identifier les meilleures solutions, avec une vision système et long terme : les bons véhicules pour les bons trajets, avec les bonnes bornes en nombre adéquat et en respectant une stratégie de recharge adaptée.
 
Pour les entreprises qui souhaitent parer aux écueils que peut comporter l’électrification de sa flotte de véhicules et se faire accompagner avec une démarche séquencée dans le temps, nous avons développé chez Urbanomy une méthodologie propre, autour de quatre étapes : cadrer le besoin, analyser les options, choisir ses fournisseurs et ses objectifs, et enfin former ses salariés.
 
Pour appréhender le sujet dans son intégralité, ce webinaire est disponible sur demande auprès de nos équipes, qui seront également ravies de programmer un échange avec vous pour approfondir un besoin d'électrification de votre flotte de véhicules ou tout autre sujet lié à la transition climat de votre entreprise ou organisation.
 
En route vers le changement !
Photo Félix Briaud

L'auteur

Félix Briaud

Félix est le responsable communication & RSE d’Urbanomy.
Journaliste durant dix ans, il a ensuite bifurqué vers la data appliquée à la publicité digitale. Ce n’est que récemment qu’il s’est convaincu, en rejoignant le cabinet, de mettre en adéquation sa vie professionnelle avec ses convictions personnelles au sujet de l'environnement.
En dehors de cela, Félix est fou de musique - particulièrement de la période allant des années 1950 aux années 1970. Dans ce domaine comme dans d’autres, il regorge d'anecdotes et sera sans aucun doute ravi de vous en raconter une ou deux.